stuka escribió:....los dos son aviones alemanes del la II Guerra Mundial. El Messer es un caza (precioso) y el stuka era básicamente un avión de ataque al suelo cojonudo en su época (que le pregunten a los carristas del ejército ruso) aunque también tenía buena reputación en combates aire/aire. En un combate, a igualdad en nivel de pericia de los pilotos, el stuka no le duraría mucho al Messer, es un avión más torpe, con el tren de aterrizaje fijo...otra generación distinta. El Baron Rojo con su Fokker DR I triplano si que hubiera sido un puntazo en la II Guerra Mundial contra los Spitfire ingleses (esos si que le daban trabajo al Messer).
(vaya rollo batallil, tu lo has querido Lucio...)
Un saludo.
Sobre el NORTH AMERICAN T-6.
Escribe: OTELO, XIII Promoción, Academia General - San Javier
Espero que te resulte interesate STUKA. No añado ni fotos ni hojas EXCEL de especificaciones técnicas.
El North American T-6
Comentario “Políticamente Incorrecto”
Me gusta más, es más agradable y más sencillo hacer panegíricos que reproches. Todo el mundo alaba al T-6 como un gran entrenador. Yo, que también lo he volado, y he disfrutado mucho con él, dedico este comentario a los 7 compañeros que dejaron sus vidas, sus ilusiones y su futuro en tan maravilloso (¿?) Avión. Suponen un 10% de los 73 Pilotos que componían nuestra Promoción. A mayor abundamiento, de los 201 recibidos se perdieron en accidente 69 (un 34%).
Son datos objetivos que quizá puedan ser matizados si consideramos que pudimos sufrir un exceso de confianza por haber superado las 20.000 horas de vuelo en los diferentes aerodinos de la AGA sin tener que lamentar ningún percance; Posiblemente nos llenaba de satisfacción controlar tan ruidoso “morlaco” y nos consideráramos dignos émulos del mítico Bill Barnes, héroe de las novelas de nuestra niñez, en su “Lanza de Plata”.
¿Con qué aprendían a volar los Pilotos españoles de la época? Empezaban con la incomparable Bücker; pero el Entrenamiento Avanzado tenía que realizarse con Aviones muy precarios: La entonces Hispano-Suiza hizo volar el HS-42A, el 5 de abril de 1942. Construido artesanalmente con madera, tubo de acero, tela y algunos carenados en duraluminio, aprovechando los motores Piaggio restaurados después de la guerra y las patas del tren del Fokker D-21, que se habían fabricado en Alicante. En 1946 se construyen los 15 primeros (HS-42A) que, al año siguiente, serían entregados a la recién creada AGA; pero fueron retirados por la escasa fiabilidad de los motores. El 28 de febrero de 1947 se empezó a construir el HS-42B con motor Armstrong Siddeley “Cheetah”, cabina deslizante y la misma paupérrima instrumentación. Dada la fecha, debiera haberse denominado HA-42, puesto que desde junio de 1943 la Hispano Suiza fue sustituida por Hispano Aviación (puede ser que mantuviera sus siglas por pertenecer al mismo diseño). Se construyeron 84 a los que hay que añadir otros 12 transformados de A en B. En la AGA continuaron volando hasta 1958 en que fueron sustituidos por la maravillosa “Mentor” (esta vez sin interrogantes).
Durante este periodo se intentó mejorar con el HA-43 que efectuó su primer vuelo el 22 de junio de 1948; pero no era otra cosa que un HS-42B con tren retráctil, cuyo desarrollo se fue demorando y prácticamente quedó suspendido tras un accidente en el INTA el 9 de febrero de 1953. Incomparablemente mejor era el “Triana” (HA-100) diseñado por Messerschmitt con tren triciclo y al que incluso se le había provisto de frenos aerodinámicos ventrales con un notable parecido al T-28; su primer vuelo lo realizó el día de la Patrona de 1953. Todos padecían de graves problemas de diverso tipo: El fundamental era la falta de presupuesto, agudizado por el Plan de Estabilización de 1959, seguido de deficiencias aerodinámicas, debidas en gran parte a una urgente “puesta a punto” porque las prisas eran más influyentes que el acabado final. Sus experimentadores tenían suficiente “colmillo” para sacarles un excelente rendimiento que era muy peligroso para un alumno. Su mayor enemigo fue el Acuerdo de Ayuda Mutua Hispano-Americano
Como se puede apreciar hay muchas similitudes tanto en perfiles como en características. Ambos han sido tomados del libro “Aviones españoles desde 1910” cuyo autor es Jaime Velarde Silió, la adaptación a escala 1:200 es mía.
Para sustituirles se eligió el North American T-6, cuando la RAF estaba a punto de darlos de baja para este menester, y ya volaba el T-28. Sus mayores virtudes consistían en la experiencia acumulada y unos precios de saldo: Se habían producido la friolera de 15.000 unidades en las que se habían ido introduciendo un montón de mejoras, aparte de unas técnicas de vuelo depuradas por numerosas promociones de Pilotos, lo que garantizaba una instrucción de cierta categoría, lograda sobre todo, por la aplicación exquisita de unos “procedimientos” que aquí sonaban a “música celestial”.
El T-6 diseñado a finales de los años 30, tenía un montón de limitaciones: Los virajes a final con el “morro alto” eran tan peligrosos como en el HS, su corrección era tan simple como inculcar al alumno que no lo hiciera bajo ninguna circunstancia. Tenía varias condiciones de “pérdida”: unas debían ser superadas por el alumno, otras debían ser instruidas y practicadas únicamente por el “proto”. Una muy peculiar era el resultado de un “tironcito” en el punto alto de un “looping” que proporcionaba una “imperial” perfecta. Disponía de una instrumentación adecuada para la época pero no disponía de sistema anti-hielo.
El T-6 no corría (unos 250 km/h); no subía, tras el tirón de una pasada se quedaba “pajarito” antes de llegar a los 500 m. sobre el “punto bajo”; no estaba preparado para volar entre nubes si había condiciones de engelamiento; su visibilidad en rodaje, sobre todo desde el asiento del proto, era escasísima…; Pero…
Era ¡BARATO! De los 201 recibidos, 120 eran de “ayuda” (gratis) pero no utilizables en conflictos como el de Ifni. Para remediar ese problema se compraron 10, a “Coastal” y otros 60 a “Charlotte” que, tras hacerles una revisión IRAN para transformarlos en T-6D, resultaron a 15.000 dólares/unidad; También se adquirieron en Francia otros 11 a 500.200 Ptas. cada uno, lo que da un promedio de 845.706 Ptas. para los comprados, 340.807 para el conjunto. Precio con el que no podía competir la Hispano. Se les armó con dos ametralladoras “Breda” de 7,7 mm., sobrantes de nuestra pasada guerra, algunos incorporaron además 8 lanzacohetes Oerlikon e incluso algunas “tejas” porta-bombitas. ¡Ya teníamos un “caza-bombardero”! al que se denominó C-6.
En el Ejército de Aire se distinguían ambos modelos: Desde lejos, porque el T-6D (C-6) iba pintado de color plata y el T-6G (E-16) de amarillo. Desde más cerca: el D tenía la antena de VHF detrás de la del gonio y el G delante. Ya en la cabina, el anemómetro del D estaba graduado en Millas y el del G en Nudos.
Su “buena prensa” se debió a que los Pilotos bien entrenados, con procedimientos USA, podían sacarle un buen rendimiento; pero tenían que poner todos los sentidos alerta ante la posibilidad de que te hiciera alguna faena. En definitiva, cumplió como Avión de Escuela: Si lo manejabas habrías aprendido mucho, si no…
PD. El otro día mi padre vió mi VN900 por primera vez. Le gustó mucho.
que tanto le gustó a tu padre....je,je,je 
