No se, yo empiezo a tener la sensación de que alguien o alguienes está confundiendo y mezclando cosas, a base no se si de usar nombres distintos para las mismas cosas, o el mismo nombre para distintas.
Tengamos en mente qué es, y para qué sirve, el embrague de nuestra moto
Primero tenemos un motor que comunica un movimiento al eje del cigueñal - más ràpido cuanto más potencia estemos generando con el acelerador (aparte los muchos matices que la combustión y la generación de potencia puedan tener). Este movimiento siempre tiene una relación fija con el nivel de combustión y potencia
Segundo tenemos un sistema de engranajes de cambios variables. Estos cambios generan desmultiplicaciones variables para que en lugar de tener una única relación potencia/velocidad tengamos varias.
Es importante, además, tener en cuenta que en un cambio de motos no hay normalmente una verdadera sincronización, por limitaciones de espacio y elementos - solo existen cuñas intermedias de contacto entre los diferentes engranajes que crean "huecos" para facilitar el engrane, pero sigue habiendo siempre una velocidad única de cada engranaje. Lo cual significa que por mucho que las marchas no "rasquen" con la misma facilidad que una marcha antigua, pero tampoco existe una capacidad de ajustar suavemente la relación de giro de las distintas marchas - por eso las marchas de un coche engranan sin notarse ningún golpe, y sin embargo en las motos siempre notamos un "clac" al hacer un cambio. Igual algunas cajas de cambio de motos megaavanzadas los tienen - pero no los de nuestras vulcan.
Y tercero, y por enmedio, para facilitar el proceso de cambio de estas marchas, tenemos un embrague - esa pieza con capacidad de separar y unir de forma "suave" el ritmo de giro del cigueñal (que depende en vacío solo de la potencia de combustión), con el ritmo de giro del juego de cambio, (que depende en vacío solo de la velocidad a la que de hecho se está moviendo la moto, y que se altera cuando se lleva a cabo un cambio de marcha, puesto que al cambiar la relación, cambia la velocidad en el extremo interior aunque la velocidad de la rueda siga siendo la misma)
Este embrague funciona en base a un principio de fricción variable. Al desembragar una serie de discos que están unidos se separan, y dejan de transmitirse un giro. Al volver a embragar, poco a poco la fricción va aumentando y comienzan primero a mover parcialmente unos a otros, y finalmente cuando el embrague está otra vez cerrado vuelven a girar de forma fija como un bloque.
Esta fricción, obviamente, genera un proceso de desgaste y calor. Por eso el embrague, con el tiempo, se gasta. Es una simple cuestión de sentido común que cuanto más tiempo pase desd el momento en que los discos empiezan a rozar parcialmente, permitiendo suavizar el movimiento hasta que se fijan, mayor desgaste se producirá. Y cuanto mayor sea la diferencia de velocidad entre el último disco, unido al cambio, y el tambor fijo, unido al cigueñal, también será mayor esa fricción y desgaste. Simple cuestión de física.
Entiendo que hasta aquí todo el mundo estará de acuerdo en que estamos describiendo los principios físicos de mueven cualquiera de nuestras motos ¿correcto?
Ahora... a partir de aquí hablamos de que necesariamente cuando reducimos (CUANDO REDUCIMOS, no hablamos de acelerar), estamos en la siguiente situación:
primero partimos de un punto en el que de forma previa al cambio el motor está funcionando a un nivel de revoluciones bajo. Y de forma consecuente toda la transmisión unida a la rueda. Esto es así por necesidad... el deseo de reducir un cambio siempre parte del hecho de que deseamos dismunuir la velocidad actual de la moto, una vez que la potencia del motor ya es demasiado baja para que el freno motor haga su efecto.
En ese punto, como es de entender, soltamos totalmente el gas (a veces incluso antes de decidir que vamos a reducir, ya que siempre es lo primero que hacemos al desear disminuir la velocidad), pulsamos el embrague, y cambiamos de marcha hacia abajo. Esto implica, necesariamente, que la velocidad de giro en el extremo inicial del cambio aumentará de forma drástica y brusca - la relación ahora es menor, pero la rueda sigue girando a la misma velocidad, o incluso mayor (por que casi siempre que necesitamos reducir bruscamente estamos en recto o cuesta abajo... si la moto está cuesta arriba, el freno motor es ayudado por la gravedad y las reducciones menos necesarias), y el cambio de ritmo siempre será brusco por que no tenemos una verdadera sincronización recolocando engranajes.
Y ahora, en el momento en que vamos a volver a cerrar ese embrague... tenemos un motor a muy bajas revoluciones (ergo cigueñal girando despacio), y un cambio recién remultiplicado a una velocidad que nos parece excesiva (ergo girando rápido)...
¿¿¿Y VAMOS A POSTULAR QUE NO ES INTERESANTE AYUDAR A FACILITAR EL TRABAJO DEL EMBRAGUE HACIENDO QUE EL CIGUEÑAL GIRE MÁS RAPIDO ANTES DE TENER QUE AJUSTARSE AL GIRO DE LA TRANSMISIÓN ???
Pues lo siento si viene el padre de jorge lorenzo y lo dice en un video, pero la física lo que dicta es que cuanto más cercana sea la velocidad del cigueñal a la velocidad del eje del cambio, menor fricción tendrá que ejercer el embrague, más ràpida será la maniobra de embragado, y mayor eficiencia tendrá el freno motor, actuando a mayor RPMs (donde mayor es la potencia inversa de retención), y trabajando esa retención más contra el asfalto, y menos contra la fricción de los discos de embrague.
Me creo que en las motos de competición, en las que todo está ya controlado electrónicamente, y en los cambios ni siquiera se usa embrague, se pueda decir que ya no tiene sentido. O que haya algún error de notación, por que ya me podrá alguien contar qué sentido tiene dedicar 10 minutos de video a enseñar cómo y por qué se hace... algo que no se hace - si no hubiera algún error de transcripción el video de más arriba se terminaría en el minuto 5, y no habría una demo de un tio haciendo algo varias veces en un circuito, por que si algo no se debe hacer... no se hace.
Yo puedo decir que he asistido a dos cursos de conducción segura, y en ambos se empeñaron mucho en demostrarme cómo controlar el embrague y acelerar el motor (cuidado, acelerar adecuadamente... no hacer "BRUUUMMM, BRUUUMMM" para fardar). Y llevo a estas alturas varios miles de reducciones, a lo largo de como 300.000 kms subidos en moto, y tengo diáfanamente clara la experiencia de que un correcto punto de gas facilita claramente la reducción, disminuyendo el tiempo desembragado y optimizando un freno motor suave pero efectivo.
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