Tema alternador primeras series. Escrito a Kawasaki España.

[JARKAWABZ]

Pues, eso.

Desconocía el tema del dichoso alternador de las primeras series (esos imanes que se sueltan sin más). Yo tengo una EN 500 del '91 y ya estoy "cagao" de lo que me puede pasar; no sólo por la pasta sino también por los inconvenientes.

He mandado un escrito a Kawasaki España sobre ello. Aunque han pasado muchos años lo que también es cierto es que es un defecto oculto de diseño, no se nos avisó y encima el error se rectificó posteriormente con un diseño "blindado".

Creo que no es justo, el verificar en cada cambio de aceite el estado de los imanes (sacar tapa, limpiar, verificar, junta nueva, etc...) es abusivo para el cliente.

No sé que os parece la idea pero espero que me contesten.

No estamos hablando de un elemento de desgaste: es un mal diseño y un defecto oculto dentro del motor.

Un saludo.

[venom]

Estoy completamente de acuerdo contigo, pero es lo que hay , o te mueves y buscas una solucion o aguantas hasta que se te desgasten con la consecuente averia que pueden hacerte , lo mio fue peor , la lleve para cambiar el bendix y me cambiaron el volante por el blindado, la corona y el bendix, mejor no te digo lo que page de reparacion que te asustas jajajaja, pero bueno, por suerte estas motos tienen un bajo mantenimiento para ser del año que son , los motores aguantan km y km y es normal que algun fallo tengan.
De las 4 que he tenido, esta ha sido la que mas me ha gustado en casi todos las aspectos (quitando la autonomia jejej) lastima que no me quede por mucho tiempo.

[JARKAWABZ]

Saludos "Venom".

Me gustaría saber más sobre esta avería.

Mi "Princesa" está en plena "rehabilitación" y es del '91.

Me pregunto si lo mejor es cambiar el maldito alternador para evitar el casi ineludible problemón y el quedarme tirado "no se sabe donde", o aguantar ...

¿La avería esta "avisa" o se va cuando le da la gana?, ¿qué te costá la bromita?.

Gracias de antemano y haber si los de Kawasaki España responden ...

[CAPITAN MORGAN]

Yo tuve el mismo problema,te pongo el enlace con el post en el cual viene un enlace donde compré el dichoso volante-por cierto ,mejor que el original y a mitad de precio.
En cuanto a cambiarlo,si te pueden dejar un extractor para el volante,pues hazlo tu mismo,es mas sencillo que el mecanismo de un chupete,porque si lo llevas al taller te van a cobrar un pastizal por una chorrada de trabajo.

http://vocs.org/foro/viewtopic.php?t=11680

PD.la averia no avisa y si tienes suerte como yo no se estropea nada,pero puede romperte totalmente el stator y si algun fragmento de iman pasa al circuito de engrase,ni te digo la que puede armar;así que cuidadin.

Salu2

[JARKAWABZ]

Yo tuve el mismo problema,te pongo el enlace con el post en el cual viene un enlace donde compré el dichoso volante-por cierto ,mejor que el original y a mitad de precio.
En cuanto a cambiarlo,si te pueden dejar un extractor para el volante,pues hazlo tu mismo,es mas sencillo que el mecanismo de un chupete,porque si lo llevas al taller te van a cobrar un pastizal por una chorrada de trabajo.

http://vocs.org/foro/viewtopic.php?t=11680

PD.la averia no avisa y si tienes suerte como yo no se estropea nada,pero puede romperte totalmente el stator y si algun fragmento de iman pasa al circuito de engrase,ni te digo la que puede armar;así que cuidadin.

Salu2

Una duda. ¿Qué parte es la que se jode?. La 21003 o la 21050 según el esquema de la página de taller de nuestra montura.

Un saludo.

[CAPITAN MORGAN]

En concreto se trata de esta pieza-volante magnetico-,este es el nuevo,(iman continuo), el de origen viene con seis imanes separados y a la larga se despegan.



Salu2

[JARKAWABZ]

Mejor explicado imposible.

Tengo extractores y voy a ver si me agencio en Ebay un rotor como el tuyo.

Lo más complicado será quitar la vieja junta de la tapa motor, limpiar bien y poner la nueva. Por cierto, detrás del rotor va atornillado con tres allen el "embrague de arranque" que lleva un muellecito dentro ... como has manejado esta pieza. Veo el manual y joder la cosa se complica, estos japos ...

Luego pondrías sellador permanente en estos allen con el nuevo rotor, ¿verdad?. ¡Por dios dí que sí!.

Tengo colegas que ...

-Ponen la original nueva sin más.
-Junta nueva + pasta Nural.
-Sólo pasta ,sin junta, y ya está.

La verdad es que a veces la pasta Nural es una "guarrada" y quizá "untar" la junta antes de montar sea lo mejor.

¿Cómo lo hiciste tú?.

Un saludo y gracias de nuevo. Por cierto los de Kawasaki España siguen haciendo mutis ...

[arpagon]

Sí lleva junta, déjate de pastas.

[Vulkinator]

En cuanto a cambiarlo,si te pueden dejar un extractor para el volante,pues hazlo tu mismo,es mas sencillo que el mecanismo de un chupete,porque si lo llevas al taller te van a cobrar un pastizal por una chorrada de trabajo.
Salu2

Los extractores de volante magnético varían para cada tipo de moto. No son fáciles de conseguir para la EN500, a menos que vayas a un taller especializado y tengas amistad con el mecánico, ya que si no es así, dudo que te lo dejen para hacer tú la reparación o sustitución.

Yo he solucionado el problema de los imanes SIN desmontar el volante, utilizando una pasta de nural que soporta 150 grados de temperatura de trabajo y que deja los imanes hechos un auténtico "bloque". Además he utilizado una malla de acero superfina (0,5 mm.) que he pegado por encima de los imanes y el resultado ha quedado supercompacto. Tengo fotos de todo el proceso y los códigos y precios precios de todo (unos 18 euros, creo recordar). En breve postearé lo que he hecho ya que hay que tener en cuenta algunos detalles para no fallar.

La verdad es que me he quitado un enorme peso de encima, porque el tema de los imanes en la EN500 es una p*ta bomba de relojería. No sabes cuando cogno te va a dejar tirado y/o destrozarte el motor.

En algún momento entre el año 94 y el 95 kawasaki solucinó el problema como ya se ha expuesto, pero hasta ese momento todas las EN500 son candidatas prácticamente seguras a sufrir el problema, antes o después. Es el único gran fallo de ésta magnífica máquina y el fabricante no ha estado a la altura dejando tirados a miles de usuarios, no sólo de Vulcan, sino de GPZ, KLE y todas las que incorporaban éste motor, pero para esas cosas tenemos este estupendo foro.

Buenas fiestas y entrada de año, y sobre todo muchas Vssssssss.

[Pico]

Vulkinator esperamos impacientes el proceso que has seguido.

Un saludo.

[mjose]

La verdad que es una sorpresa que se pueda reparar el problema sin sustituirlo , espero ansioso a que puedas poner ese tutorial , y asi poder repararlo, bien es verdad que este problema me quita el sueño desde que la compre y me cortaba sobre todo el precio de la reparacion.

Un saludo Jose

[alfredo]

QUERIDOS COMPAÑEROS YO FUI UNO DE LOS AFORTUNADOS CON LA MALDITA AVERIA DEL VOLANTE, MI PRINCESA ES DEL 93 Y CUANDO TENIA APROXIMADAMENTE 65000 KM COMENZO A HACER COSAS RARAS COMO SI FUERAN PEQUEÑAS EXPLOSIONES, BATERIA NO CARGABA BIEN ETC.,
ASI UN DIA ME DECIDI A METERLE MANO Y OBSERVE QUE DOS DE LOS IMANES DEL VOLANTE ESTABAN A PEDAZOS Y LITERALMENTE DESECHOS,
NI CORTO NI PEREZOSO AUNQUE ME DEJE 400 EUROS DEL ALMA, MI PRINCESA LO MERECE, LE COMPRE EN LA CASA OFICIAL EL VOLANTE NUEVO,
EL CUAL SE ENCUENTRA BLINDADO Y ME PUSE MANOS A LA OBRA, LA SUSTITUCION DEL MISMO ME RESULTO MUY SENCILLA, Y EL MAYOR PROBLEMA
QUE ERA LO DEL EXTRACTOR LO SOLUCIONE COMPRANDO UN TORNILLO EN UNA FERRETERIA INDUSTRIAL QUE NO SE SI ME LLEGO A COSTAR UN
EURO, EN FIN AHORA VA A LAS MIL MARAVILLAS

[Vulkinator]

Ya tengo escrito todo el procedimiento. Estoy subiendo las fotos y espero postearlo todo mañana o pasado. Antes de cambiar el volante deberías ver ésto para tener una idea de a qué nos enfrentamos, y luego que cada cual decida.

Por cierto Alfredo, ¿podrías dar datos del tornillo que usaste para extraer el volante, métrica y longitud?. Lo digo por si alguien quiere cambiarlo.

Saludos y V'ssssssssssssssss

[Vulkinator]

Me edito a mí mismo y dejo la versión definitiva en un sólo bloque.

El objeto de esta “ñapa” es el pegado de los imanes del rotor del alternador de la EN500 para evitar que se despeguen causando un destrozo en el alternador y en el peor de los casos en el propio motor.

Los modelos anteriores al 94 sufren todos este defecto de diseño que sólo se soluciona cambiando el volante magnético (bastante caro y se necesita un extractor especial para sacar el viejo). En éste procedimiento no he sacado el volante magnético de su sitio, lo cual simplifica bastante el asunto.

Quiero advertir que si no se tiene una cierta habilidad manual o no se ha tocado nunca algo de mecánica, es preferible no meterse en ésto. No es difícil, pero hay que tener cierta seguridad para acometer el proceso. Por ejemplo, los tornillos de la tapa del alternador como todos los tornillos de un motor llevan un par de apriete determinado, por lo que si no tenemos algún “tacto” mecánico se deberá usar una llave dinamométrica para no dejarlos flojos o excesivamente apretados pudiendo estropear algún tornillo o lo que es peor, la rosca del bloque.

Una vez tomada la decisión, lo primero es reunir el material y tener a mano las herramientas necesarias. También es muuuuuy conveniente usar un caballete elevador para levantar la moto y trabajar a una altura cómoda y con la moto derecha. Este caballete debería tenerlo cualquiera que realice los mantenimientos y ajustes periódicos de su motocicleta. Los materiales a usar son:

-Soldadura metálica en frío NURAL 21. Es la que he encontrado que soporta mayor temperatura (150 grados). Las hay de un solo componente para más grados, pero la mayor fuerza la da la de dos componentes (dos tubos). Con un solo paquete de dos tubos hay más que suficiente. Precio: sobre 6 €. Pinchando en cada foto se accede a la versión ampliada



-Pasta para juntas NURAL 28. Resiste al aceite y altas temperaturas. Precio : sobre 7 €. Si se abre el alternador con cuidado se puede salvar la junta y echar luego un cordón de pasta sobre ella. Con un tubo sobra bastante. También se puede comprar una junta nueva si se prefiere.

-Malla de acero de 0,5 mm. de espesor. Precio : sobre 5 € una malla de 500x250x0,5 mm. Sólo cortaremos una pequeña tira con unas tijeras fuertes. En la foto se aprecia el código de la que he usado. Todo el material se puede encontrar en grandes almacenes de bricolage tipo Leroy Merlin.




El alternador consta de dos partes, una fija que es el bobinado donde se genera la tensión (estator), y otra que gira sobre ella y es una especie de cazo metálico con los imanes pegados y que se llama volante magnético (rotor).



El conjunto está encima de la pata de cabra y la tapa tiene 9 tornillos. Cuando quitemos la tapa veremos que el estator queda unido a ella, quedando a la vista el rotor con sus imanes. El espacio que queda entre los imanes y las bobinas es de sólo 1,5 mm., por lo que no podemos apenas engrosar el tamaño de los imanes con el pegamento y la malla de acero, pues si rozaran se podrían quemar las bobinas. Luego explicaré como hacer para que esto no ocurra.

Antes de empezar es preciso vaciar todo el aceite del motor quitando el tornillo que existe a tal efecto, ya que todo el conjunto va bañado en el aceite del motor. Cuando se vuelva a poner el tornillo, hay que sustituir la arandela que le da estanqueidad y es aconsejable también cambiar el filtro de aceite.

El proceso empieza desmontando la palanca del cambio y el apoyapiés del conductor para mayor comodidad. Hacer una marca con rotulador para dejar luego la palanca a la misma altura. El eje donde se apoya la palanca del cambio tiene una presilla que lo sujeta y que no es fácil de sacar sin deformarla si no se dispone del útil adecuado, pero si no lo hacemos no podremos abrir la tapa, así que hay que buscarse un poco la vida. Yo lo hice con un alicate de punta fina y un destornillador. Una vez quitada, se empuja el eje hacia atrás para permitir la extracción cómoda de la tapa del alternador.



Una vez retirados los 9 tornillos de la tapa del alternador, ir despegando con cuidado la misma para no romper la junta si no disponemos de una nueva. No es necesario separar los cables que salen de la tapa. Situar con cuidado tal como se ve en la foto, usando una brida o cable para dejarla colgando y que no estorbe, y poner un trapo debajo para no rallar la tapa. Además de los tornillos mencionados, hay dos pequeños tubos que sirven de guía para situar la tapa en la posición correcta al cerrar. Hay que tener cuidado de que no se pierdan, pues se salen con cierta facilidad. Están marcados en ésta foto con dos flechas rojas.




El siguiente paso es limpiar completamente el interior del volante magnético de cualquier resto de aceite. Yo usé varios trapos y papel de cocina, gasolina primero y alcohol después, hasta dejar los imanes y todo el interior del volante sin el más mínimo rastro de aceite.

Ahora hay que tomar la medida que va a tener la malla metálica, para lo cual cual yo usé una cartulina y un simple metro para obtener el largo y el ancho. No doy las medidas por si hay variaciones entre modelos.



Llegados a éste punto quiero comentar que una vez que he comprobado la dureza de la soldadura metálica nural 21, posiblemente hubiera sido suficiente con eso sin necesidad de usar la malla metálica, y desde luego más sencillo. Si nos fijamos en las fotos apreciaremos que los imanes apenas llevan pegamento entre ellos y ninguno por la parte del fondo, por lo que rellenar todo esto ya le da una robustez impresionante al conjunto.




El uso de la malla le da aún mayor robustez, pero repito que complica el trabajo, así que cada cual que elija.

Si se va a usar la malla, una vez obtenidas las medidas cortarla con una simple tijera y comprobar que encaja correctamente encima de los imanes. No hay que preocuparse por la ligera pérdida de magnetismo que la malla introduce, ya que he comprobado por métodos que no explicaré aquí que dicha pérdida es tan insignificante que no afecta a la tensión generada en el estator.




Se use o no la malla, en cualquier caso es importante no tapar con el pegamento los agujeros que hay en el volante y que sirven para que el aceite circule por todo el conjunto.

Mezclando los dos tubos de un paquete hay suficiente pegamento para todo el trabajo. Hay que mezclar los dos tubos hasta obtener una pasta completamente homogénea, y se dispone de tiempo más que de sobra para usar el pegamento, ya que el nural 21 tarda unos cuarenta minutos en empezar a endurecer. Si se va a usar la malla, se extenderá una fina capa sobre los imanes, lo justo para pegar la malla. Una vez extendido todo el pegamento, dejar secar por lo menos 24 horas antes de empezar con el pulido.



Deberemos usar pequeñas muelas abrasivas para que el conjunto malla-pegamento no roce con las bobinas del estator. Yo he usado un prolongador flexible en el taladro para manejar las muelas con mayor comodidad.



Recordad que disponemos de poco más de 1 milímetro, por lo que el trabajo de pulido debe ser concienzudo. Si la malla rozase con las bobinas se podrían quemar las mismas, así que ojo con esto. Tampoco hay que pasarse puliendo, o nos comeremos la malla que es muy fina.

Una vez acabado el pulido, hay que limpiar todo el conjunto para que no queden restos que pasarían al aceite motor. En éste punto, y aprovechando que tenemos abierto el alternador, hay otra pequeña operación que podemos hacer para evitar una avería que se ha dado también en algún caso, aunque con menor incidencia que la de los imanes. El volante magnético se encuentra unido a la corona del béndix mediante tres tornillos cuyos extremos he marcado en la siguiente foto. También se aprecia el aspecto que presenta el conjunto una vez pulido y como quedan despejados los agujeros para el paso del aceite:



La avería consiste en que esos tornillos se pueden aflojar debido a que todo el conjunto gira a las mismas revoluciones que el motor, y aunque el sentido de las roscas de los tornillos favorezca su apriete natural, se pueden localizar en internet casos en que ha ocurrido ésta avería por haberse aflojado los tornillos con el consiguiente destrozo en la corona del béndix y demás.

La solución que yo he adoptado es usar un punzón duro para “deformar ligeramente el extremo del tornillo mediante dos o tres golpes secos aplicados con un martillo sobre el punzón, de modo que esa deformación apriete aún más el extremo del tornillo contra la rosca del volante magnético en el que está encajado. Aunque pueda parecer muy contundente, esta técnica es habitual para evitar aflojamiento de tornillos, y en caso de tener que extraerlos por algún motivo sólo es necesario aplicar una fuerza inicial mayor de la habitual para que el tornillo “se mueva” un poco. A partir de ahí se desenroscaría aplicando la fuerza habitual. La foto muestra el detalle del “punzonazo”:




Ahora toca cerrar provisionalmente el conjunto. Hay que colocar los dos tubitos que centran la tapa en su posición y si se va a usar junta nueva, retirar los restos de la vieja. Antes de cerrar definitivamente el conjunto hay que asegurarse de que el volante magnético no roza con las bobinas del estator. Para ello se cierra el conjunto usando tres o cuatro tornillos sin apretar demasiado, sólo lo justo para que quede correctamente cerrado. La tapa del alternador dispone de un tapón de plástico en su centro que se abre con una simple moneda o un destornillador grande y nos da acceso al tonillo que sujeta el volante magnético y que va enroscado directamente al eje del cigüeñal. Dicho tornillo dispone de rosca invertida (se aprieta a izquierdas), contraria al sentido de giro del volante magnético para evitar que se afloje. Una vez montada la tapa como acabo de decir, a través de la ventanita central aplicaremos una llave de cazo o de carraca creo recordar que de tamaño 14 pero que tenga un mango bastante largo, ya que hemos de aplicar bastante presión para hacer girar lentamente el conjunto tornillo-eje del cigüeñal que a su vez moverá el cigüeñal y los pistones del motor dentro de sus cilindros. Encima de la ventana mencionada hay otra similar más pequeña por la que podemos ver girar el borde del volante magnético, aunque realmente sirve de poco. Es una cuestión de tacto y oído el asegurarse de que las bobinas del estator NO ROZAN con el rotor reparado. Si fuese así, habría que desmontar de nuevo y seguir puliendo hasta asegurarnos de que no hay roce.



Al realizar ésta operación hay que asegurarse de que no aflojamos el tornillo del eje del cigüeñal, ya que estamos apretando a derechas. Si esto ocurriese, abrir de nuevo y trabar mediante algún útil el volante para que no gire y proceder al reapriete del tornillo. En los manuales que circulan de las EN500 o GPZ500 están los pares de apriete de cada tornillo para quién quiera ser extremadamente meticuloso.

Cuando estemos seguros de que no hay roce podemos pasar al cierre definitivo. Si hemos puesto junta nueva sólo queda poner el resto de los tornillos, cerrar las ventanas y reponer el aceite. Si optamos por pasta para juntas, echaremos un cordón generoso para que al apretar quede bien sellado. Hay que procurar que no desborde pasta hacia el interior, aunque no creo que pase nada si se cuela algo. Acabará mezclándose con el aceite y quedará retenida en el filtro. La pasta que sobresale por fuera al apretar, una vez seca se quita con los dedos fácilmente. Cuando todo quede cerrado y apretado (cuidado con no pasarse de apriete ni quedarse corto), observar con cuidado que no haya pérdidas de aceite ni ruidos raros que no estuvieran antes del proceso.

Ya lo que queda es recolocar el eje del pedal de cambio (es muy fácil), poner la presilla de retención, colocar el pedal del cambio a la misma altura que estaba para lo cual nos sirve la marca que hicimos al principio, colocar el apoyapiés, arrancar la moto y…el resto ya lo sabéis.

A partir de ahora a respirar tranquilos sabiendo que hemos eliminado el único problema serio conocido de ésta magnífica máquina y a disfrutar aún más si cabe.

Eso sí, cuidado por ahí afuera.

V’ssssssssssssssssssssssssssssssss

[mjose]

Hola y gracias primero por este tutorial , yo no tengo ninguna duda que le voy a meterle mano.
Tenia una pregunta yo trabajo de tecnico de artes graficas , esto no es relevante pero en las imprentas las llamadas maquinas de imprimir GTO usan unas planchas de aluminio de 0,15 y las maquinas mas grandes de 0,30 .
Mi pregunta es si a tu criterio ¿el aluminio serviria ? y si su funcion (la regilla) ¿es de contencion de la soldadura fria?.

Un saludo Jose

Gracias por este tutorial

[Pico]

Estupendo trabajo Joan, enhorabuena, lástima que no todos tengamos sitio para hacerlo y sobretodo esas manos.

Un abrazo.

[Vulkinator]

en las imprentas las llamadas maquinas de imprimir GTO usan unas planchas de aluminio de 0,15 y las maquinas mas grandes de 0,30 .
Mi pregunta es si a tu criterio ¿el aluminio serviria ? y si su funcion (la regilla) ¿es de contencion de la soldadura fria?

La función de la rejilla es dar aún más solidez al conjunto. Al colarse la pasta por los agujeros de la rejilla hace una especie de "enconfrado" como el hormigón de las obras, armando y compactando el conjunto. Al ser una rejilla y además tan delgada, él flujo magnético de los imanes apenas sufre alteración, consiguiéndose prácticamente la misma tensión que antes.

Si usas planchas de aluminio desconozco si se reducirá algo más el flujo magnético hacia el estátor, aunque con esos espesores tan pequeños probablemente no ocurra. De todos modos, si no son perforadas, se pierde el efecto de "encofrado" que comenté antes, por lo que a mi entender no se mejoraría la rigidez mecánica del conjunto. La malla es muy barata (5 € en el Leroy Merlin) y a mí me ha funcionado muy bien.

Saludos,

[mjose]

La verdad que visto de esa manera tiene todo el sentido es como la varrilla de un encofrado.
Gracias por todo

Un saludo Jose

[JARKAWABZ]

Simplemente "acojonante" el tutorial que te has marcado.
Aportaciones como la tuya nos ayuda mucho para mantener nuestras queridas motos.
Gracias "Vulkinator" y si algun@ de Kawasaki España se mete por "aquí" vergüenza les tenía que dar.
Lo dicho, ¡qué grande eres!. Un saludo.

[Ketal]

Magnifico trabajo... y un tutorial comprensible y claro.. todo un puntazo.. Enhorabuena.
Vsssss