Vamos a hacer un poco de historia, os propongo continuar con la historia de la moto
LA PRIMERA MOTO DE LA HISTORIA
Fue diseñada y construida por los alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1885. Básicamente era una bicicleta con motor. Sus inventores la bautizaron como Reitwagen, algo así como "el coche que se monta". Además fue el primer vehículo que funcionaba con petróleo. Era una moto con cuadro y cuatro ruedas de madera y motor de combustión interna. Su velocidad era de 18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos.
Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto . Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876 . Lo llamó "Motor de Ciclo Otto " y, tan pronto como lo completó, Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió en una motocicleta que algunos historiadores consideran la primera de la historia. En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta fabricada en serie. Los hermanos rusos afincados en París Eugéne y Michel Werner montaron un motor en una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda delantera se comenzó a fabricar en 1897.
En 1902 se inventó el Scooter (proviene del inglés scooter), también conocido como auto sillón, por el francés Georges Gauthier . La escúter es una moto con de un salpicadero de protección. Fue fabricada en 1914 . Tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes. Está compuesto por dos ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar sentado en vez de a horcajadas. También contiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos. Lo que destaca en este tipo de motos es la comodidad del manejo y facilidad de conducción, y no el desarrollo de grandes velocidades.
Moto con sidecar.
En 1910 apareció el sidecar, un carro con una rueda lateral que se une a un lado de la motocicleta. Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una carrocería que protege al pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se convierte en un vehículo de tres ruedas y su conducción se controla mediante el giro del manillar, al no poder ejecutarse la basculación. Ya había aparecido años antes, pero en bicicletas y con la proliferación de los vehículos llamados "utilitarios" ha desaparecido prácticamente de la circulación.
Después de volver de la Segunda Guerra Mundial (1945 ), los soldados estadounidenses parecían descontentos con las motocicletas que eran construidas por Harley-Davidson e Indian . Las motos que habían montado en Europa eran más ligeras y más divertidas de conducir. Estos veteranos comenzaron a andar con otros ex soldados para volver a vivir algo de la camaradería que habían sentido en el servicio. Estos grupos se dieron cuenta que sus motocicletas necesitaban los cambios que Harley no les proporcionaba. Así nació la Motocicleta Custom.
Inventos del Siglo XX
LOS PRIMEROS INVENTOS MAS IMPORTANTES EN LOS INICIOS DEL SIGLO XX
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Los comienzos del vuelo a motor: En 1900, la conquista del aire tenía ya más de un siglo. Había comenzado con los primeros ascensos en globo de los hermanos Montgolfier en 1785. Pero los globos resultaron tener pocas aplicaciones prácticas a excepción de unos cuantos fines especiales, como la observación militar, por depender demasiado de la acción del viento. Sólo a partir de la segunda mitad del siglo XIX fue posible disponer de un motor con un coeficiente potencia-peso suficiente para permitir la propulsión y la conducción de una nave aérea.
En 1884, en Francia, C. Renard y A. C. Krebs completaron con todo éxito un circuito de 8 Km. en un dirigible propulsado por un motor eléctrico de 9 caballos de fuerza. En 1903, la nave semirrígida francesa Lebaudy, con un motor a gasolina Daímler de 40 caballos de fuerza, cubrió la distancia de 65 km. entre Moisson y París. Pero el auténtico precursor de las naves aéreas fue el conde Ferdinand von Zeppelin, que entre 1900 y 1914 construyó 160 naves rígidas en las que el gas (hidrógeno, un gas inflamable) estaba contenido por razones de seguridad en numerosas celdas independientes dentro del casco. tos dirigibles se siguieron utilizando durante todo el siglo XX (sobre todo por la policía, la marina y los guardacostas, con fines de vigilancia), pero no sería de ellos de los que provendría el desarrollo del vuelo a motor sino de las máquinas más pesadas que el aire, entre las cuales la primera en funcionar con éxito fue la construida por los hermanos Orville y Wilbur Wright, que realizó su primer, vuelo histórico el 17 de diciembre de 1903.
Pero la idea de una máquina voladora era mucho más antigua; entre los primeros diseñadores figuran el pintor e ingeniero italiano Leonardo da Vinci (1452-1519) y el ingeniero de minas sueco Emanuel Swedenborg (1688-1722). Con la perspectiva que da el tiempo, resulta evidente, sin embargo, que sus diseños no eran factibles. No puede decirse lo mismo, en cambio, de la serie de planeadores diseñados y construidos entre 1808 y 1857 por el inglés sir George Cayley (1773-1857).
Cayley no era sólo un experto en matemáticas, sino además un hábil mecánico que disponía de medios suficientes para dedicarse a su afición, por lo que pudo estudiar sistemáticamente los problemas del vuelo. Conocía la elevación que podía producir un ala combada y distinguía este hecho del de la resistencia aerodinámica. Tenía un claro concepto de los elevadores posteriores y de la hélice como medio de propulsión.
El conocimiento mismo de los fundamentos del vuelo lo llevó a reconocer que ningún motor existente en su época era lo bastante ligero para impulsar una nave aérea, por lo que limitó sus estudios a los planeadores, uno de los cuales transportó a su cochero en un vuelo de 450 m, en 1853. En Alemania, en los primeros años de la última década del siglo XIX, Otto Lilienthai fue el precursor del vuelo deportivo en planeador. Su actividad suscitó el interés del público por las máquinas más pesadas que el aire; él mismo llegó a realizar más de 2.000 vuelos, antes de morir en un accidente en 1896.
En Estados Unidos, los hermanos Orville y Wilbur Wright conocían los estudios teóricos de Cayley y siempre reconocieron lo mucho que le debían. El punto donde Cayley falló y ellos triunfaron fue en la fabricación de un motor lo suficientemente ligero para elevar su máquina del suelo. Se trataba de un motor de explosión de 10 caballos de fuerza, construido en su propia fábrica de bicicletas.
Los primeros vuelos de los hermanos Wright, en 1903, pasaron prácticamente inadvertidos; pero en 1905 construyeron y patentaron una máquina más grande, que logró volar un circuito de 40 km. Este vuelo les valió un contrato del gobierno de Estados Unidos para construir una máquina diseñada por ellos: un biplano sin cola, con una hélice en la parte trasera que impulsaba el aeroplano hacia adelante.
Aunque la máquina funcionaba, este diseño fue abandonado muy pronto por el del francés Louis Blériot (1872-1936): un monoplano con motor de tracción al frente. Su vuelo a través del canal de la Mancha, el 25 de julio de 1909, fue objeto de gran publicidad y tuvo como consecuencia la organización del festival aéreo de Reims, de siete días de duración, ,en agosto de 1909, y entre diversos otros, el de Los Angeles en 1910.
Pronto resultó evidente que el aeroplano no era simplemente un objeto deportivo, sino una nueva forma de transporte que tenía además posibles aplicaciones militares. La Primera Guerra Mundial se encargaría de demostrarlo. Durante el conflicto se construyeron 200.000 aviones, pero la aviación civil tuvo que esperar hasta el final de la contienda. De hecho, la aviación como forma importante de transporte de pasajeros sólo comenzó en los años 30.
Las pilas de combustible, alimentadas con hidrógeno o metanol, son una alternativa eficiente a los motores de combustión. El trabajo de Investigación y Desarrollo (I+D para los amigos) avanza a buen ritmo hacia el abaratamiento de pilas que constituirán un engranaje clave dentro de un ciclo energético crecientemente basado en energías renovables
Imaginemos por un momento una gran avenida de una gran ciudad, pongamos una Gran Vía cualquiera, bulliciosa y llena de tráfico humano, como siempre; transitada por multitud de coches, como de costumbre. Pero hagamos un verdadero esfuerzo e intentemos imaginarla sin el estridente humo de los tubos de escape ni el apestoso ruido de motores o motos. ¿Imposible?. Lo cierto es que los humanos somos tan animales de costumbre, tan adaptables a entornos hostiles, que incluso nos cuesta un buen esfuerzo deshacernos de hábitos que sabemos dañinos. Pero el transporte sin ruido y sin contaminación es posible.
Hace justo cien años, a principios del siglo XX se respiraban en el ambiente occidental esencias de progreso científico y tecnológico. Máquinas voladoras y mensajes telegráficos sin hilos competían por algunas de las primeras páginas de los periódicos de la época, augurando un siglo de desarrollo revolucionario en los transportes y las comunicaciones. Otros avances menos conspicuos, como la publicación de Albert Einstein en 1905 sobre la electrodinámica de los cuerpos en movimiento (que formulaba la que después sería conocida como teoría restringida de la relatividad) adelantaban igualmente el progreso científico. Sin embargo, mientras esto ocurría, la mayor parte de las casas seguían alumbrando sus noches quemando combustibles; gas del alumbrado en zonas urbanas privilegiadas, candiles o quinqués de aceite o queroseno en el resto. Y no es que no existieran alternativas. El químico e inventor británico Joseph W. Swan en 1878, y el emprendedor norteamericano Thomas A. Edison en 1879 ya habían presentado en sociedad sendos diseños mejorados de bombillas con filamento de carbono incandescente. Pero veinte o treinta años después esos inventos modernos seguían siendo curiosidades al alcance de muy pocos. Tendrían que generalizarse la producción y distribución de electricidad y perfeccionarse aún más los diseños de aquellas primitivas bombillas (finalmente con filamento de tungsteno) para que acabaran alcanzando la categoría de artilugio cotidiano.
Pero cuando finalmente las lámparas eléctricas incandescentes sustituyeron a las lámparas de combustible y desterraron su tufillo y su hoyín, las casas se volvieron más brillantes, más limpias y más seguras. Al principio sólo las familias más acomodadas podían permitirse el lujo, pero a medida que creció la demanda y cayó el precio, más y más gente se pudo permitir su propia luz eléctrica. Y no es que la antigua tecnología se hubiese agotado; seguía habiendo carbón en abundancia para producir gas y alumbrar las casas, pero la tecnología limpia había ganado la partida.
A principios de este nuevo siglo XXI, la pugna entre quemar y respirar, entre tecnologías de combustión y tecnologías limpias se ha trasladado a la calle. Noventa años de producción en serie de automóviles de combustión con chimenea incorporada nos han dejado enganchados a las mieles del transporte rápido individual, pero empezando a sentir también la resaca de la contaminación de nuestro aire y nuestras aguas.
Y sin embargo existen tecnologías alternativas para acabar de implantar coches eléctricos, respirables y silenciosos, en nuestras calles. Las pilas de combustible o las baterías recargables son algunas de las más prometedoras. Ambas se basan en reactores electroquímicos en los que la energía química se convierte directamente en electricidad. La diferencia estriba en que en las baterías recargables es la energía química de los materiales que forman los electrodos la que se convierte en electricidad y, una vez esa energía se agota, necesitan un proceso de recarga que regenera la energía química a partir de electricidad. En las pilas de combustible sin embargo la energía química proviene de un combustible que se alimenta desde el exterior del reactor.
Después de una etapa inicial de evaluación de ambas tecnologías para aplicación en tracción eléctrica de vehículos, las pilas de combustible parecen estar ganando la partida, aunque conviene recordar que en el campo de la innovación tecnológica no sobra nadie y que diversos dispositivos y tecnologías cubren necesidades complementarias. En el caso de un coche eléctrico por ejemplo, aunque la pila de combustible acabe siendo el dispositivo principal de generación de energía entratrán en el diseño otros elementos como baterías o supercondensadores para almacenamiento de carga. Estos dispositivosLas pilas de combustible son ciertamente mucho más que curiosidades de laboratorio y aunque todavía necesitan de diversas mejoras de materiales y diseños, constituyen una alternativa seria a los ineficientes motores de combustión, una alternativa por la que se interesan tanto la industria del automóvil como las compañías eléctricas y del sector energético.
Como en tantas otras ocasiones a lo largo de nuestra evolución tecnológica, los principios científicos básicos que sustentan nuestra actual tecnología de pilas de combustible se descubrieron mucho antes de que sus aplicaciones fueran siquiera imaginables. En 1839, el inglés William Grove, jurista de profesión y físico de vocación había hecho público un experimento que demostraba la posibilidad de generar corriente eléctrica a partir de la reacción electroquímica entre hidrógeno y oxígeno. Su original experimento consistía en unir en serie cuatro celdas electroquímicas, cada una de las cuales estaba compuesta por un electrodo con hidrógeno y otro con oxígeno, separados por un electrolito. Grove comprobó que la reacción de oxidación del hidrógeno en el electrodo negativo combinada con la de reducción del oxígeno en el positivo generaba una corriente eléctrica que se podía usar a su vez para generar hidrógeno y oxígeno.
Sir William Robert Grove (1811 – 1896), abogado londinense con aficiones ingenieriles desarrolló los primeros prototipos de laboratorio de lo que él llamaba "batería de gas" y hoy conocemos como "pila de combustible" (en 1839 realizó sus primeros experimentos y en 1845 la demostración definitiva de su sistema). Sin embargo, los principios básicos de funcionamiento de la pila de combustible los descubrió algo antes (en 1938) el profesor suizo Christian Friedrich Schoenbein (1799 –1868).
Sir William Robert Grove
(1811 – 1896), jurista de profesión y físico de vocación
Grove usó cuatro celdas grandes, con H2 y O2 para producir energía eléctrica que a su vez se podía usar para generar hidrógeno y oxígeno (en la celda superior, más pequeña).
Nos podríamos imaginar fácilmente los sarcásticos comentarios de los pragmáticos escépticos de la época. ¡Valiente negocio!, emplear cuatro volúmenes de gases para generar electricidad que genera un solo volumen. ¡Menuda pérdida de tiempo!. Sin embargo el experimento de Grove mostraba la esencia y el camino. La esencia, la interconvertibilidad entre la energía química de un combustible y la energía eléctrica; el camino, la posibilidad de convertir esa energía directamente en electricidad sin pasar por un proceso intermedio de combustión.
Y es que la manera tradicional de aprovechar la energía potencial de los combustibles quemándolos para que la energía térmica producida se convierta a su vez en energía mecánica es muy poco eficiente. Ése es precisamente el proceso que siguen nuestros motores de combustión interna y también nuestras grandes centrales térmicas. El paso intermedio a través de la energía térmica limita drásticamente la eficiencia, y la limita de forma inherente, debido a las leyes de la termodinámica, sin que ningún proceso de optimización lo pueda corregir.
En una pila de combustible, por contra, la energía química del "combustible" se convierte directamente en energía eléctrica a través de una reacción electroquímica, sin mediar proceso alguno de "combustión", y la eficiencia llega a alcanzar valores de hasta un 70%. El dispositivo es conceptualmente muy simple; una celda de combustible individual está formada por dos electrodos separados por un electrolito que permite el paso de iones pero no de electrones. En el electrodo negativo tiene lugar la oxidación del combustible (normalmente H2 aunque puede ser también metanol u otros) y en el positivo la reducción del oxígeno del aire. Las reacciones que tienen lugar son las que se indican a continuación.
Los iones (H+ en este caso) migran a través del electrolito mientras que los electrones (e- ) circulan a través del circuito externo (el motor eléctrico de nuestro coche). Una de estas celdas individuales genera un voltaje cercano a un voltio; para las aplicaciones que requieren mayor voltaje y alta potencia se apilan en serie el número necesario de estas celdas que forman la pila de combustible propiamente dicha.
Esquema de la estructura y funcionamiento de una pila de combustible. El hidrógeno fluye hacia el ánodo donde un catalizador como el platino facilita su conversión en electrones y protones (H+). Estos atraviesan la membrana electrolítica para combinarse con el oxígeno y los electrones en el lado del cátodo (una reacción catalizada también por el platino). Los electrones, que no pueden atravesar la membrana de electrolito, fluyen del ánodo al cátodo a través de un circuito externo y alimentan nuestros dispositivos eléctricos. La figura muestra una sola celda electroquímica que produce aproximadamente 1 Voltio. Para aplicaciones de potencia se apilan muchas de estas celdas para formar la pila de combustible, cuyo voltaje aumenta en proporción al número de celdas apiladas.
Tabla 1 Principales tipos de pilas de combustible
Tipo y
Siglas en inglés electrolito temperatura combustible aplicaciones ventajas desventajas
poliméricas
(PEMa) Nafion 60-100 ºC H2 transporte
equipos portátiles
electricidad baja temperatura, arranque rápido
electrolito sólido (reduce corrosión, fugas, etc.) la baja temp. requiere catalizadores caros (Pt) y H2 puro.
alcalinas
(AFC) KOH (aq.) 90-100 ºC H2 militares
espaciales mejores prestaciones de corriente debido a su rápida reacción catódica. Requiere eliminar el CO2 de aire y combustible.
de ácido fosfórico
(PAFC) H3PO4 175-200 ºC H2 electricidad eficiencia de hasta un 85% (con cogeneración de calor y electricidad). Posibilidad de usar H2 impuro como comb. catalizador de Pt.
corriente y potencia bajas.
peso y tamaño elevados.
de carbonatos fundidos
(MCFC) carbonatos
Li, Na, K 600-1000 ºC H2 electricidad ventajas derivadas de las altas temperaturas.b las altas temperaturas aumentan la corrosión y ruptura de componentes
de óxido sólido
(SOFC) (Zr,Y)O2 800-1000 ºC H2 electricidad ventajas derivadas de las altas temperaturas.b El electrolito sólido reduce corrosión, fugas, etc. las altas temperaturas facilitan la ruptura de componentes (sellos...)
conversión directa de metanol
(DMFC) Nafion 60-100 ºC CH3OH transporte
equipos portátiles
electricidad combustible líquido, más cercano a la tecnología actual, más las ventajas de las PEM.
a) PEM (Proton Exchange Membrane, o Polymer Electrolyte Membrane) b) mayor eficiencia, posibilidad de usar catalizadores más baratos que el platino y flexibilidad para usar otro tipo de combustibles (incluso hidrocarburos)
Existen diversos tipos de pilas de combustible, clasificadas de acuerdo con el electrolito empleado y su temperatura de trabajo, y que se reúnen de forma resumida en la Tabla 1. Las más adecuadas para aplicación en tracción eléctrica de vehículos son las pilas de electrolito polimérico, también conocidas como de membrana intercambiadora de protones (PEM según sus siglas en inglés). Como su nombre indica, el electrolito de estas pilas poliméricas, está constituido por una membrana de un polímero especial, conductor de protones (H+). Actualmente el polímero más utilizado para el desarrollo de este tipo de pilas es el Nafion, un polímero perfluorado con grupos sulfonato polares cuya estructura se esquematiza en la siguiente figura
El material usado actualmente como membrana electrolítica es el Nafion (TM) , un polímero perflurado (con átomos de flúor en lugar de hidrógeno) compuesto por cadenas de tipo teflon de las que derivan cadenas laterales con grupos iónicos. El precio elevado de este material y su baja estabilidad a temperaturas altas ha motivado que se busque su sustitución por otros materiales más baratos y resistentes
y que en presencia de agua se convierte en un excelente conductor protónico. Sin embargo este material es caro y sus propiedades conductoras poco resistentes a las altas temperaturas por lo que una de las principales líneas de investigación para la mejora de este tipo de pilas es el desarrollo de nuevos materiales poliméricos más baratos y térmicamente estables. A su vez, la posibilidad de trabajar a temperaturas más elevadas permitiría sustituir el platino, material extremadamente caro usado como catalizador de las reacciones de electrodo, indicadas más arriba, por otros catalizadores más baratos, contribuyendo decisivamente al abaratamiento y a la generalización de esta tecnología. Otros avances en los que se trabaja actualmente incluyen el desarrollo de catalizadores más eficientes para la reducción del oxígeno (un complejo proceso que involucra el intercambio de cuatro electrones en varias etapas), así como el diseño de métodos seguros y eficaces de almacenamiento del combustible hidrógeno e incluso el desarrollo de pilas que pudieran usar otros combustibles en su lugar (metanol o hidrocarburos son algunos de los que se han propuesto).
Claramente, las pilas de combustible requieren esfuerzos multidisciplinares. En este sentido cabe destacar la reciente formación en nuestro páis de una red de pilas de combustible (de momento en el ámbito del CSIC) integrada por diversos equipos de investigación activos en el tema, que reúne a especialistas de muy diversas disciplinas y cuyos objetivos incluyen fomentar la colaboración y favorecer la integración de objetivos.
Finalmente, Y a propósito del combustible, no debemos olvidar que ni el hidrógeno ni los otros combustibles mencionados crecen en los árboles (aunque, bien pensado, se podrían generar a partir de biomasa). El hidrógeno no es un combustible que exista como tal en la naturaleza. No obstante, se puede obtener fácilmente a partir del agua, eso sí, con un aporte de energía externo (energía eléctrica o solar). El hidrógeno es por tanto un combustible de los que llamamos "secundarios", un vector energético, y como tal, será tan verde o ecológico como la energía que se haya empleado en generarlo. En otras palabras, el hidrógeno generado con electricidad de una central térmica podría servir para reducir la contaminación local en áreas urbanas pero no para reducir la contaminación global. Tampoco se podría considerar como parte de un proceso energético eficaz. Las pilas de combustible serán por tanto piezas clave pero integradas en un nuevo esquema energético que debe incluir además generación a partir de energías renovables en una sociedad que debe ir controlando, por su propio bien, su adicción al petróleo y otros combustibles fósiles.
Esto no son utopías trasnochadas, sino hechos y nuevas realidades. Realidades que empiezan timidamente a hacerse sitio en nuestras ciudades, aunque sea a nivel experimental. Así por ejemplo, está previsto que para el año 2003 circulen en las calles de Madrid y Barcelona tres o cuatro autobuses equipados con pilas de combustible poliméricas, que consumirán hidrógeno. El desarrollo de este proyecto, del que se beneficiarán también los pulmones y los oídos de los ciudadanos de Amsterdam, Hamburgo, Londres, Luxemburgo, Oporto, Estocolmo y Stuttgart, ha sido financiado por proyectos de I+D de la Unión Europea.
Las pilas de combustible alimentadas por hidrógeno son silenciosas y, además de electricidad y calor, sólo producen agua como residuo. El cambio paulatino de coches con motores de combustión interna por coches de motor eléctrico alimentados por pilas de combustible hará por tanto de nuestras ciudades lugares más saludables y silenciosos. Aunque estos vehículos eléctricos todavía no son rentables, en todos los países industrializados se están llevando a cabo esfuerzos de financiación de proyectos de demostración como por ejemplo en autobuses no contaminantes.
La energía que produzcan las pilas de combustible será tan limpia como la energía que se emplee para generar el hidrógeno que consumen. En Islandia se esta gestando un nuevo modelo con energías renovables como base (esp. geotérmica) y pilas de combustible como piezas clave para el uso del hidrógeno como vector energético. Este modelo contribuiría no sólo a una menor contaminación local sino también a una menor contaminación global. La tradicional actividad volcánica y geotérmica de Islandia podría pasar de esta forma de ser un factor de riesgo a ser además un factor de progreso.
Pero además las pilas de combustible y los nuevos modelos energéticos que representan también están empezando ya a tomar forma palpable y magnitud global en algunos rincones de nuestro planeta como Islandia, que a través de una iniciativa pionera y esperanzadora, pretende convertirse en el primer país con un nuevo modelo energético renovable basado en el hidrógeno gracias a su abundante energía geotérmica e hidroeléctrica. Para dar una idea de cómo de en serio va la cosa, podemos recordar la alianza estratégica que se ha formado entre el gobierno islandés y las compañías Daimler-Chrysler, Shell Oil, una compañía hidroeléctrica noruega, la Norsk Hydro, y la compañía canadiense líder en el diseño de pilas de combustible Ballard Power Systems. Todas están ahora en el mismo barco, un barco que podría mostrar el camino hacia la reducción drástica y necesaria de gases de efecto invernadero e inaugurar una nueva revolución limpia en nuestras calles. Seguro que nos acostumbraríamos pronto.
Batalla de Trafalgar, batalla naval que enfrentó, en el contexto de las llamadas Guerras Napoleónicas, a una fuerza británica contra una flota hispanofrancesa, el 21 de octubre de 1805, en el cabo de Trafalgar (situado en la actual provincia española de Cádiz), con la victoria final de aquélla, se revalidó de manera definitiva la superioridad británica en los mares, comenzó la decadencia de la Marina de guerra española y se desbarató el plan del emperador Napoleón I Bonaparte de invadir Gran Bretaña.
Los reiterados pactos acordados entre la Francia napoleónica y el rey español Carlos IV, desde la firma en octubre de 1800 del Tratado de San Ildefonso, convirtieron a España en aliada de la política exterior del emperador francés Napoleón, en especial en lo referente a sus planes de invasión de Gran Bretaña. En 1805, éste diseñó una estrategia para lograr ese fin: la flota aliada hispanofrancesa debía atraer a la británica hacia las costas americanas, rápidamente, los buques aliados retornarían a Europa para cubrir el canal de la Mancha mientras se producía el desembarco. Pero el almirante británico Horatio Nelson descubrió la maniobra y la flota británica entabló combate con la aliada a la altura del cabo Finisterre (costa atlántica de Galicia), en donde seis buques de la coalición fueron hundidos el 22 de julio de ese año.
La escuadra francoespañola, al mando del vicealmirante francés Pierre Charles de Villeneuve, se reagrupó en Ferrol y en el mes de agosto siguiente hubo de refugiarse en el puerto de Cádiz. Desoyendo la opinión de los marinos españoles, Villeneuve ordenó salir a mar abierto para presentar batalla a las fuerzas británicas de Nelson, que se hallaban desde mediados de julio en aguas del estrecho de Gibraltar. El 21 de octubre, ambas flotas se encontraron cerca del cabo de Trafalgar. La fuerza naval aliada contaba con 33 navíos (18 franceses y 15 españoles), entre ellos cuatro españoles de más de cien cañones. Frente a ellos, se alineaban 27 buques británicos con mayor potencia artillera. Los francoespañoles maniobraron para presentar una línea, según la táctica habitual de la época, pero el despliegue se realizó de manera defectuosa y de hecho la línea quedó dividida en dos. Por su parte, Nelson distribuyó sus barcos en dos columnas paralelas y atacó con el objetivo de romper la formación aliada. Así, logró aislar a las unidades españolas y a las francesas y aprovechar la superioridad de sus cañones. El final de la batalla, que sobrevino después de poco más de dos horas de lucha, supuso la rendición de la nave almirante de Villeneuve tras reconocer éste la completa derrota, aunque las bajas en los buques británicos fueron altísimas.
En el combate murieron, entre otras figuras destacadas, los marinos españoles Federico Carlos Gravina (teniente general y jefe de la escuadra española), Cosme Damián Churruca y Dionisio Alcalá Galiano, así como el propio lord Nelson. En el último cuarto del siglo XIX, el escritor español Benito Pérez Galdós inmortalizó la batalla en su obra Trafalgar, una de las que componen su impresionante fresco histórico agrupado bajo el epígrafe de Episodios nacionales.
Batalla de Trafalgar
Parte de:Guerras Napoelónicas
El Redoutable y el HMS Temeraire se baten en " Trafalgar ", óleo de Auguste Mayer.
Fecha
21 de Octubre de 1805
Lugar
Cabo de Trafalgar, España
Resultado
Victoria británica
Beligerantes
Reino Unido
Imperio Frances
Reino de España
Comandantes
Horacio Nelson
Pierre Charles Silvestre de Villeneuve
Fuerzas en combate
27 navíos de línea , 4 fragatas, 2 otros
Francia: 18 navíos de línea, 8 otros
Los orígenes de la cerveza se pierden en los tiempos entre historias y leyendas; las del antiguo Egipto atribuyen su origen al capricho de Osiris.
La mención más antigua de la cerveza, "una bebida obtenida por fermentación de granos que denominan siraku", se hace en unas tablas de arcilla escritas en lenguaje sumerio y cuya antigüedad se remonta a 4.000 años a.C. En ellas se revela una fórmula de elaboración casera de la cerveza: se cuece pan, se deshace en migas, se prepara una mezcla en agua y se consigue una bebida que transforma la gente en "alegre, extrovertida y feliz".
Los egipcios, recogiendo los métodos sumerios, elaboran una cerveza que bautizan con el nombre de "zythum", descubren la malta y añaden azafrán, miel, jengibre y comino con objeto de proporcionarle aroma y color. Y si entre los romanos y los griegos fue considerada una bebida de a gente llana, los pueblos del norte de Europa festejaban con cerveza las fiestas familiares, las solemnidades religiosas y los triunfos sobre sus enemigos.
Entre los siglos XIV y XVI surgen las primeras grandes factorías cerveceras, entre las que destacan las de Hamburgo y Zirtau. A finales del siglo XV, el duque de Raviera Guillermo IV promulga la primera ley de pureza de la cerveza alemana, que prescribía el uso exclusivo de malta de cebada, agua, lúpulo y levadura en su fabricación.
La auténtica época dorada de la cerveza comienza a finales del siglo XVIII con la incorporación de la máquina de vapor a la industria cervecera y el descubrimiento de la nueva fórmula de producción en frío, y culmina en el último tercio del siglo XIX, con los hallazgos de Pasteur relativos al proceso de fermentación.
Existen otras versiones parecidas como por ejemplo que hace más de 6,000 años en las mágenes de los rios Tigris y Eufrates, los sumerios elaboraban y consumían Cerveza.
La historia dice que los babilonios heredaron de los sumerios el arte del cultivo de la tierra y la elaboración de la Cerveza. Uno de los decretos más conocidos de la época, emitido por el Rey Hammurabi, dispuso normas sobre la fabricación de esta bebida, en las cuales se incluían el precio del producto, la concentración adecuada y se establecían sanciones aplicables a quienes la adulteraran. La elaboración tenía carácter religioso y era realizada por sacerdotisas.
Según una tabla asiria fechada 2.000 años A.C., la cerveza formaba parte de las provisiones del Arca de Noé, y Cristobal Colón al llegar a las Islas del caribe descubre que los indios americanos tomaban una bebida fermentanda hecha con maíz.
Los griegos identificaron la Cerveza con los egipcios, ya que la palabra "zythum" usada por éstos, significaba vino de cebada. Un siglo antes de Jesucristo, Diodor Sículo escribe "Se hace en Egipto, con cebada una bebida llamada zythum y que por lo agradable de su color y su gusto cede muy poco al vino".
En sus comienzos, los egipcios obtenían la Cerveza fermentando el trigo, pero más tarde éste fue sustituido por otros cereales más idóneos, especialmente la cebada. La bebida se mezclaba con frutos, preferiblemente dátiles, se endulzaba con miel y se perfumaba con canela.
Los fabricantes egipcios de Cerveza eran exceptuados de prestar el servicio militar y tanto los soldados como las autoridades, recibían Cerveza como parte de su paga.
También existen pruebas de que los chinos producían una clase de Cerveza llamada "Kiu" hace más de 4,000 años, la cual se fabricaba a base de cebada, trigo, espelta, mijo y arroz.
Cerveza alemana
La tradición cervecera de Alemania es muy antigua, y según consta en una enciclopedía germana de 1645, la bebida típica de las tribus de ese país era el "Mer", tradicional brebaje fermentado, néctar divino.
Antes de conocer el lúpulo, los europeos del norte utilizaban hierbas aromáticas y plantas silvestres, logrando una Cerveza más ligera, de poca duración y no apta para el transporte. En el siglo XII el rey Juan Primus, conocido como Gambrinus, combate el hambre en sus dominios a través del cultivo de la cebada, con lo que impulsó la fabricación de la Cerveza. En la Edad Medía, las tierras alemanas poseían cerca de 500 claustros en los cuales se elaboraba y comercializaba Cerveza, ya que al estar prohibido el vino en la cuaresma, bebían Cerveza. Esto no era privilegio exclusivo de los monjes, puesto que las monjas de los Prados de Santa Clara, recibieron de parte de los duques de Baviera, el derecho de elaborar su propia Cerveza.
Alemania ha influido mucho en las características de la Cerveza moderna, al punto de que hoy en día cuenta con una "Ley de Pureza", promulgada por el duque bávaro Guillermo IV en 1516. Esta norma obliga a producir la bebida con cebada malteada, levadura, lúpulo y agua.
Estilos Clásicos
Lambic : Originarias de la zona flamenca del río Zenne (Bélgica), se fabrican a partir de cebada malteada y trigo crudo y utilizan cepas salvajes de levadura, lo cual provoca una fermentación espontánea. Tienen poco gas y por tanto, poca espuma. Entre sus variedades se encuentran las "gueze" de carácter achampanado; las "faro", endulzadas con azúcar cande; las "mars", versión diluida de la anterior; la "kriek lambic", elaborada con cerezas, y la "frambozen", con frambuesas.
Cervezas de trigo : Son muy refrescantes y tienen una elevada proporción de trigo añadida a la cebada. De fermentación alta, son conocidas como "blancas" porque producen una espuma muy pálida durante la fermentación. El estilo más difundido, elaborado en el sur de Alemania, es denominado en unas ocasiones "wezenbier" (cerveza de trigo) y en otras, "weissebier" (cerveza blanca). Las levaduras utilizadas en su elaboración le aportan un toque aromático balsámico y resinoso, que aumenta su efecto refrescante.
Ale : Tradicionalmente ligada a las Islas Británicas, es una cerveza de fermentación alta en caliente (de 15 a 25 grados), que proporciona al producto aromas afrutados y gran variedad de tonos y sabores. Destacan la "miId", ligera, muy pálida, con bajo contenido alcohólico; la "bitter", servida de barril, seca y Iupulizada; la "paIe ale", traslúcida, de color bronce o rojo ambarino además de la "india pale ale", la "brown ale", la "old ale" y las "aIe" escocesas, irlandesas y belgas.
Stout : Cervezas de fermentación alta, muy oscuras y cremosas. El término "stout" (robusto) define su carácter, con acusado aroma Iupulizado y acidez afrutada. Entre las "stouts" secas más populares del mundo, se encuentra la Guinnes, originaria de Dublín, con quince fábricas repartidas por todo el mundo.
Porten : Su nombre procede de un pub de Londres donde se fabricaba una cerveza muy tostada y amarga, más ligera de cuerpo que la "stout". Se sirve a temperatura ambiente y su contenido alcohólico supera los cinco grados.
Lager : Cerveza de baja fermentación, guardada a una temperatura cercana a los cero grados durante dos meses. Una vez envasada, debe consumirse lo antes posible.
Cerveza al vapor : Se conoce así una variante de "Iager" californiana, en cuya elaboración se utilizan tanques de fermentación poco profundos, con lo que se logra un rápido enfriamiento del mosto al estar más en contacto con el aire. El producto obtenido contiene una alta proporción carbónica. Hoy se produce en Baviera, Gran Bretaña y California.
Cerveza ahumada : Se obtiene al tostar los granos de cebada sobre el fuego. Tiene tradición en Escocia, Alemania y Polonia. Una variante es la cerveza a la piedra, en cuyo proceso de elaboración se le introducen piedras candentes en el mosto.
Cerveza de centeno : Originaria de los países Bálticos, es elaborada con centeno, rico en calcio, hierro y vitamina E.
Degustación
Temperatura : La cerveza lager o rubi a debe servirse a seis u ocho grados. Una cerveza más fría desarrolla menos espuma, y más caliente, una espuma menos consistente.
Presentación : El recipiente de la cerveza -vaso, copa o jarra- no debe presentarse congelado, pues dificulta la formación de espuma y la apreciación visual del liquido, y a la hora de saborear una cerveza, deben de tenerse en cuenta su brillo, su transparencia y la cremosidad de su espuma.
Color y sabor : La graduación alcohólica, el amargor, el cuerpo y la temperatura determinan el sabor de una cerveza. Los colores -rubia, negra, tostada o blanca- no implican ningún sabor asociado, únicamente dependen del mayor o menor tueste del cereal durante el malteado
La cerveza y la salud
La cerveza posee un alto contenido en vitaminas, sales minerales, proteínas, fibras, micronutríentes y carbohidratos. Según un estudio realizado en la Universidad de Cardiff (Reino Unido), la cerveza incrementa el colesterol "bueno", mejora la coagulación de la sangre, tiene un alto valor n utricional y favorece la digestión. Sus autores aconsejan el consumo diario de cerveza incluso a las mujeres en periodo de lactancia, dado que sus proteínas estimulan el flujo de la leche materna.
La cerveza solo contiene de 4 a 5 grados de alcohol y carece de grasas. Una caña, por ejemplo, tiene menos calorías que un refresco, un vaso de vino o un zumo de piña
Curiosidades
1. A pesar de que los romanos consideraban la cerveza "alimento de bárbaros", Hipócrates recomendaba a los médicos del Egeo que recetaran esta bebida por tratarse de "un calmante suave que apaga la sed, facilita la dicción, y fortalece el corazón y las encías".
2. La cerveza es un producto de carácter noble que debe tratarse con respeto y el ritual que merece. Cada tipo de cerveza requiere una temperatura apropiada a su sabor -no todas las cervezas se toman frías- y sobre todo un vaso o copa idónea que permita mantener y apreciar todo su aroma.
3. Existe incluso un método para comprobar la calidad de la cerveza: La forma en que la espuma se adhiere al lado del vaso después de cada trago, delicada y consistentemente, como si fuera un "encaje". Los auténticos conocedores lo llaman "Encaje de Bruselas", en honor al país que dio al mundo tan apreciada bebida.
4. Existen tres tipos de cerveza según la fermentación a la que se les haya sometido. De baja fermentación son las Pils, Barabas, Bocks, Dortmunder, Lager... De alta fermentación son las Ales, Stouts, Trapenses, Abadías, Blancas... Y por último, las de fermentación espontánea de tipo Lambic que son absolutamente artesanales y que hoy sólo se fabrican en Bélgica, país al que debemos el origen de la cerveza.
5. Todos los amantes de la cerveza conocen que ningún otro país del mundo ofrece un patrimonio tan rico como Bélgica en materia de cervezas, con 400 distintas. La producción se cifra en 14 millones de hectolitros, ocupando el séptimo lugar en Europa; aunque tomando en cuenta producción y consumo per cápita, ocupa el tercer puesto tras Alemania y Dinamarca.
6. El español consume casi 67 litros por persona y año. En 1990 se llegó a 72 litros. En 1950 era de 3 litros. Últimamente a descendido el consumo debido al impuesto especial que grava la cerveza, que creció desde 1992 en más de 170%. El sector cervecero español produjo en el año 1996, 25 millones de hectolitros.
7. La cerveza más cara del mundo se fabrica en Londres. Su nombre es Tutankamon, se realiza según receta rescatada por arqueólogos de la Universidad de Cambridge en el Templo del Sol de la reina Nefertiti, en Amara, Egipto. Se trata de una edición limitada y numerada .
8. ¿Sabías que a la espuma de la cerveza se la llama giste?
9. Existe una cerveza que ha sustituido el agua corriente que tradicionalmente se emplea en este tipo de bebida por otra extraída directamente del casquete de un gran iceberg que se encuentra en la zona de Groenlandia que indican las coordenadas de su nombre. Su pureza hace que sea una de las más sanas del mercado. Esta cerveza se llama Fischer 63ºN 46ºW.
10. Existe una cerveza para ciegos. La iniciativa la ha desarrollado la compañía alemana Uerige de Duesseldorf. Se trata de una botella de 33 cm3 que posee una etiqueta escrita en Braile.
La hostia, cuánta cultura de un trago....
Llevo una hora leyendo y me parecen muy interesantes todos los artículos.
Me ha gustado mucho el de la pila de combustible y, como no, el de la cerveza.
Gracias Jose por este rinconcito de conocimiento.
Fijaros en lo que costaban las cosas en los años 70, jolines, como han
cambiado los precios
El precio de las cosas...
Una continuacion de CIFRAS DE LOS SETENTA
Los precios de la epoca (años 70) : (Teniendo en cuenta que una peseta son 0'oo6 € en la actualidad ( un centimo de € = 1'6 pesetas), )
Diciembre 1971/Enero 1972 una barra de pan 3,5 pesetas, un billete de metro 4 pesetas,periodico 4 pesetas, entrada cine sesion continua 12 a 17 pesetas
En el 76-77, un piso de 3 dormitorios, baño,cocina, salón, lavadero y terraza,segunda mano, 100.000 pesetas.
Sueldo de Auxiliar Administrativo 7.500 ptas
Cine de estreno 1970 22 ptas., de reestreno 11 ptas.
Una caña de cerveza por el 75 costaba 5 pesetas y 3 si era un corto
Los "cascos" o botellas de cristal retornable, cuando los devolvías a la tienda ó los pagabas al comprar la bebida, eran unas 3 ó 5 ptas. según botella.
Por el 75 un cuarto de patatas fritas costaban 15 pesetas
Por los años 70, un plato de caracoles y una caña valían seis pesetas.
1971 La gasolina súper estaba a doce pesetas y cincuenta céntimos por litro
Seat 124D 112900 pesetas
Seat 600 65000 ptas
Seat 850 coupé 105000 ptas
Seat 850 normal 75900 ptas
Revista grafica de el motor 10 ptas
Seat Ronda 720900 ptas
Revista de sucesos "el caso" año 74. 6 ptas
Tabaco rubio "LOLA" 20 ptas
Revista fenenina LILY , entre 5 y 10 ptas segun el año
Revista (tebeo) mini pulgarcito 5 pesetas
Fasciculos salvat, la primera enciclopedia 30 ptas/fasciculo
Fasciculos enciclopedia de ciencias naturales 10 ptas/fasciculo
Sopas gallina Blanca 9 ptas
Coñac soberano 92ptas
Caja mediana de Nivea 44 ptas
Chocolate nestle 19 ptas
Mirinda 15 ptas
Cuando la vida te presente razones para llorar, demuestrale que tienes mil y una razones para reir.
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La compañia Kawasaki tien su origen a finales del siglo XIX en una floreciente idustria metalurgica que se especializo en grandes estructuras de acero. Durante la II Guerra Mundial se dedico a la construccion de aviones, de ahi sus primeras incursiones en el mundo del motor. Pero en muy pocos años, aprovehcando sus recursos tecnologicos e industriales y los de la compañia Meguro, la mas antigua productora de motos en Japon (adquirida por Kawasaki), se paso al campo de las motocicletas.
La primera moto de la marca Kawasaki se construyo en 1962, la B8. Tras el paradigma de moto deportiva alcanzado con la H1, Kawasaki se decidio a dar el salto con la Superbike.
B8 1961
Nadie podia competir con ese concepto hacia 1970, cuando los ingenieros de la marca viajaron a EE.UU., un mercado especialmente receptivo hacia las grandes cilindradas. Desde que comenzo a gestarse en 1968, la Z1 se proyecto con ansias de trascendencia. Pero cuando iba a ser lanzada, Honda anuncio la salida de la CB750 Four. Asi que esperaron unos años, y para 1971 el prototipo de la Z1 habia engordado hasta llegar a los 903cc.
KAWASAKI Z1 1971
Los japoneses querian una moto que entrara por los ojos a los americanos, clientes avidos de potencia y altas velocidades. Y la Z1, terminada en la primavera de 1972, fue todo un exito. Del estilo de las 1,000 cc, con mecanismos DOCH (uno de los primeros motores en adoptar esta distribucion - Double Over Head Camshaft traducido al español es Doble Arbol de Levas en Cabeza) de cuatro tiempos, era la reina de los distribuidores y se vendio de forma masiva.
Tanto exito tuvo que su base se ha mantenido en produccion durante treinta años, con numerosas variaciones. En 1976, por ejemplo, se convirtio en la Z900 con un nuevo motor mejorado.
Z900 1976
La Z1000 que salio despues aumentando la potencia, destrozo las espectativas y limites de venta, y preparo el camino para el súmmum de las motos de alta cilindrada, la Z1300, aparecida en 1978 con seis cilindros en linea, dando origen a la leyenda de los monsturos de Kawasaki.
Z1000 1977
Z1300 1978
Los ochenta fueron para la marca japonesa años de competicion. Sus colores corporativos verde y blanco se distinguian en todos los circuitos de Grand Prix, y en 1985 lanzaron un modelo deportivo: la GP Z400R
GP Z400R
En cuanto a los años noventa, todo Japon andaba revolucionando fabricando modelos Superbike, de grandes cilindradas y altas prestaciones. En el primer año de la decada, Kawasaki se desmarco de esa competencia nipona lanzaba la ZZR-R1100.
La moto con 1,052 cc efectivos, se convirtio en un modelo extremadamente popular, reconocido como la moto de serie, mas rapida del momento. Kawasaki la relanzo en 2002 en una version de 1,200cc
ZZR-R1100 1990
ZZR-R1200 2002
La busqueda incansable de Kawasaki por la potencia y la velocidad hizo que las series ZX y ZZ fueran siempre en aumento. El liston, muy alto en esas caracteristicas, supone que cada regreso de la marca debe ser siempre espectacular. Por eso, la aparicion de la ZX-12R (de la serie Ninja de maquinas Supersport) y su condicion de ser una de las motos de serie mas veloces del mundo, devolvio la competitividad de Kawasaki, que en Japon era tan grande. De hecho, en 1998, ante la competencia feroz de la CBR 600 de Honda, Kawasaki relanzo su modelo ZX6-R, todavia mas potente.
ZX6R 2009
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Cuando la vida te presente razones para llorar, demuestrale que tienes mil y una razones para reir.
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Fijaros en la peazo moto que he encontrado!!!!
Esta si que es todo terreno
Cuando la vida te presente razones para llorar, demuestrale que tienes mil y una razones para reir.
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Lo que decía, que el Pichurry se me está volviendo de un culto que asusta.....
Y la bruja también....seguro que han puesto un aparatito de esos que dan número (como en la carnicería) para utilizar el ordenador.
Socio nº A0297
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Un pequeño tropiezo puede impedir una gran caída .............
